Redução de preço do frete marítimo torna atrativa a exportação de açúcar em contêiner

Após um período de queda motivado pela alta dos fretes marítimos, a exportação de açúcar em contêineres promete ter condições favoráveis na safra 2022/23.

“Depois de dois anos sem operação, em dezembro e janeiro fizemos 6,7 mil toneladas e estamos recebendo diversas solicitações de cotações. São fortes indicativos do mercado de retomada dessa movimentação”, afirma Vinicius Cordeiro, gerente executivo Comercial da Brado, empresa especializada na logística multimodal em contêineres.

“O Brasil é o maior exportador mundial de açúcar. Na última safra quase 26 milhões de toneladas foram vendidas no mercado externo, contra 10 milhões do segundo lugar, a Tailândia, conforme o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA)”, ressalta o gerente.

Apesar da liderança isolada nas vendas, dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apontam que as exportações brasileiras do adoçante em contêiner caíram 22% em junho de 2022, mês em que o frete para a Ásia atingiu o valor máximo, na comparação com o ano anterior. No mesmo período, o valor médio do frete marítimo do Brasil para a Ásia aumentou 34%, o que tornou a operação nesse modelo onerosa para o exportador.

Conforme a consultoria especializada em transporte marítimo Solve Shipping Intelligence Specialists, em 2019 o valor médio do transporte de contêineres de 20 pés para a Ásia era de US＄ 1.145, chegando ao pico de US＄ 2.450 em junho de 2022.

“O que aconteceu foi absolutamente atípico do ponto de vista da oferta e demanda dos fretes marítimos”, diz Leandro Carelli Barreto, sócio-diretor da consultoria. “Na época houve uma explosão na demanda, pressionada pelo e-commerce. De outro lado, a oferta de capacidade foi duramente impactada pelos trabalhadores da cadeia do transporte atingidos pela covid-19”.

Diante do cenário, não apenas o açúcar, mas outros produtos ficaram mais restritos a operações em navios break bulk (graneleiros com capacidade média de 60 mil toneladas). Esse modelo de embarcação praticamente inviabiliza a compra por clientes pequenos, que têm no contêiner uma solução para adquirir produtos em escalas menores.

Com o arrefecimento da covid-19, o valor do frete marítimo para a Ásia já retornou a níveis pré-pandemia. Em janeiro de 2023, a média foi de US＄ 900, o que resultou nesse movimento do mercado em busca do contêiner para a safra que começa a ser colhida em abril e já está sendo vendida.

Operação

O açúcar exportado pelos clientes da Brado sai de caminhão das usinas até o Terminal de Cambé – PR, na Região Metropolitana de Londrina, localizado em um polo produtor que facilita o atendimento das regiões Oeste de São Paulo, Norte do Paraná e Sudoeste de Mato Grosso do Sul.

No terminal, as sacas de 50 quilos são transferidas para o contêiner, operação chamada de cross docking. A documentação é liberada, os contêineres são lacrados e colocados no trem, que percorre aproximadamente 500 quilômetros até o Porto de Paranaguá.

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Cada vagão transporta dois contêineres de 20 pés, com capacidade para 540 sacas de açúcar, ou 1.080 sacas por vagão. “A capacidade operacional do nosso terminal permite movimentar mais de 13,5 mil toneladas de açúcar por mês”, destaca o gerente executivo de Operações da Brado, Robson Almeida de Oliveira.

Os principais destinos do açúcar em contêiner são a Ásia, com 54% de participação, e África, com 31%.

Operação sustentável e eficiente

A Brado oferece aos clientes uma calculadora de emissões de CO2: o Green Log. Na ferramenta online, é possível calcular as emissões evitadas com a adoção das soluções multimodais da empresa, com trens percorrendo trajetos longos e caminhões trechos curtos.

Entre 2018 e 2020, anos em que houve operação de açúcar, os clientes do segmento deixaram de emitir mais de 7,7 mil toneladas de CO2, equivalentes à emissão anual de mais de 1,6 mil veículos. Seriam necessárias mais de 55 mil de árvores para absorver integralmente esse volume.

Outro diferencial oferecido aos clientes da empresa é a possibilidade do estoque em trânsito. “O volume transportado pelo trem permite que haja uma cadência maior entre produção e transporte. O produtor não fica com o estoque parado na usina, ele estará em trânsito e o cliente não vai pagar a mais por isso. Enquanto acontece o deslocamento, a nova produção vai sendo carregada”, explica Oliveira.

A segurança da carga é também uma vantagem. O contêiner sai lacrado do terminal após todas as vistorias, minimizando qualquer risco de contaminação e avaria da carga. Ele só é aberto na entrega final, garantindo a qualidade do produto transportado.

Por Andréia Vital, via Jornal Cana